Low Steering Device (LSD)
Die Motivation
- Mit einem Gleitschirm bei mehr als 50 km/h mit Hände hoch zu fliegen, ist nicht aerodynamisch und ermüdend.
- Mehrere Stunden mit erhobenen Armen zu fliegen ist nicht angenehm. Außerdem hat das Blut Mühe, die Finger aufzuwärmen.
- Die Aerodynamik der Gurte wurde stark verbessert. Weiter mit erhobenen Armen zu fliegen ist eine Aberration!
Ich habe jahrelang über ein anderes Steuersystem mit den Händen entlang der Oberschenkel nachgedacht und bin zur Realisierung übergegangen. Ich habe mir eine neue persönliche Ausrüstung gekauft, die ich nach Belieben verbessern kann, und dann, die neue Art zu steuern, ausprobieren konnte.
Ich bin schon lange gezwungen, warme Handschuhe zu tragen, damit mir die Hände nicht kalt werden. Das liegt an der Position «Arme hoch». In letzter Zeit hat mich ein Schulterschmerz davon überzeugt, mit dieser Idee weiterzumachen. Dieses Gelenkproblem wird auch durch die «hohe Armposition» verursacht, die ich seit meinen ersten Flügen vor mehr als 40 Jahren durchmachen musste.
Nützlichkeit der Vorrichtung
- Hauptsächlich für den Wettkampf, bei dem versucht wird, den Luftwiderstand des Pilots zu reduzieren.
- Für alle Piloten, die ihre Arme zur Ruhe legen und gleichzeitig die Kontrolle über ihren Gleitschirm behalten möchten.
- Für Piloten mit schnell erkälteten Händen.
- Für Piloten mit Schulterproblemen.
Geschichte des Gleitschirmfliegens und seiner Pilotierung
Der «moderne» Gleitschirm wurde 1985 von Laurent de Kalbermatten erfunden. Bis dahin benutzten wir Luftfallschirme, um von sehr steilen Bergen abzuheben. Kalbermatten hat das Fallschirmgewebe, das etwas elastisch ist, um den Öffnungsstößen zu widerstehen, durch Spi-Gewebe (Spinnaker) ersetzt, das eine hohe Dimensionsstabilität aufweist. Dies hat die Entwiklung des Gleitschirmfliegens mit präzisen Profilen und Strukturen ermöglicht. Eine Sache ist intakt geblieben: die Bremsen! Die Steuerungen ziehen die Hinterkante nach unten, um den Gleitschirm mit Hilfe von Griffen zu lenken und zu verlangsamen, die sich in ungebremster Position am Kopf des Piloten befinden.
Eine andere Art des Fliegens hat sich entwickelt. Am Anfang war es nur eine Möglichkeit, bei einem Bruch der klassischen Bremsen zu fahren, dann wurde es sehr üblich. Es ist, mit den C oder ( B für Zweileiner )zu steuern, indem man den Tragegurt (Gurte, die die Leinen mit dem Gurtzeug verbinden) mittels eines Griffs oder einer Schiene auf Schulterhöhe zieht. Meistens wirkt sich das auch auf andere Hebebühnen mit einer Verformung aus.
Diese C/B Steuerung verändert den Einfluss des Profils, ohne einen Widerstand zu erzeugen (im Gegensatz zu herkömmlichen Bremsen). Er wird hauptsächlich im geradlinigen (beschleunigten oder nicht beschleunigten) Flug verwendet, aber auch in der Kurve für den Außenflügel, der schneller fliegt als der andere. In der Tat ist es effizienter, den Kurvenradius zu korrigieren, indem man nur auf das Auftreffen einwirkt, ohne wie bei einer herkömmlichen Bremse einen Luftwiderstand zu erzeugen.
Die gute Richtung zum ziehen!
Von Anfang an, um die Steuerung entlang der Oberschenkel zu haben, habe ich mich für eine Umlenkung mit Riemenscheiben an den Füßen entschieden, um in meiner Richtung zu ziehen. Es hat sich als logisch und instinktiv erwiesen: Mit den klassischen Steuerungen zieht man nach innen.
Herkömmliche Bremssteuerungen bleiben zu 100 % nutzbar.
In den heiklen Phasen des Starts und der Landung werden weiterhin wie gewohnt die herkömmlichen Bremskraftregler verwendet, die zu 100 % noch einsetzbar sind.
Man muss die Füße auf der Fußplatte oder dem Fußhalter haben, um das Gerät benutzen zu können. Somit ist es nicht möglich, sie in der Start- und Landephase einzusetzen.
Man kann jederzeit die klassischen Steuerungen in einem Bruchteil einer Sekunde übernehmen, vor allem mit dem elastischen System, das den Bremshebel gegen den Traggurt hält, wenn man ihn loslässt (diese Vorrichtung ist nicht notwendig, aber sehr praktisch).
Zulassung beibehalten
Das Verhalten und die Zulassung des Gleitschirmmodells werden durch die Ansteuerung an den Oberschenkeln nicht beeinflusst.
Stand der Entwicklung
Ich habe dieses System bei der Coupe Icare 2025 in Saint-Hilaire du Touvet Herstellern und Journalisten vorgestellt. Es interessiert viele Leute. Es scheint, dass ich nicht der einzige mit Schulterschmerzen bin… Und da die erhobenen Arme 40 % des Luftwiderstands des Piloten ausmachen, ist es ein großer Vorteil, das System für den Leistungsflug zu verwenden!
Ich arbeite an einer einfach zu installierenden Version für jedes Cocon-Gurtzeug und jedes Gleitschirmmodell.
Eine kleine Test-Vorserie wird demnächst verfügbar sein.
Eric Laforge
26. Oktober 2025
