Von Eric Laforge, am 25. August 2022
Ich habe 1984 mit dem Fliegen mit Drachenfliegern begonnen und bin 1985 auf Gleitschirme umgestiegen. Ich kontrolliere die Flugausrüstung seit 1987, seit ich in der Firma JDC Electronic SA japanische Gleitschirme der Marke FALHAWK nach ganz Europa importiert habe, und dann seit 1992 in meiner Firma, ASAGIRI SA.
Ich erfuhr, dass die Fédération Française de Vol Libre das Ziel verfolgt, ein Label für die Überholung von Gleitschirmen zu schaffen und die Einrichtung von Werkstätten innerhalb der Gleitschirmschulen zu erleichtern. Die Absicht ist lobenswert, aber es bedeutet nicht, das Problem am richtigen Ende zu packen.
Das Thema fasziniert mich und betrifft das Kerngeschäft meines Unternehmens, daher möchte ich Ihnen meine etwas losen Bemerkungen zur Wartung von Gleitschirmausrüstungen vorlegen.
Alte Piloten und Gleitschirme aus früheren Generationen
Zu wenige Piloten lassen ihre Gleitschirmausrüstung überprüfen. Vor allem ältere Piloten (auch ältere Profis) sind es nicht gewohnt, ihre Ausrüstung zu pflegen.
Ihr Verhalten basiert auf älteren Generationen von Gleitschirmen, die weniger Pflege benötigten… Das waren FIATs, jetzt haben wir FERRARIs!
Freiheit und Eigenverantwortung: OK, aber nicht für Tandems!
Die Piloten machen, was sie wollen, das ist okay, denn ich bin für Freiheit und Eigenverantwortung, aber wo es mich beunruhigt, ist, wenn ich weiß, dass Tandemschirme nicht richtig oder gar nicht gewartet werden!
Die Passagiere von Tandemflügen wissen nichts von unserer Tätigkeit und sie können zu Recht erwarten, dass das Material ordnungsgemäß gewartet wird, genauso wie wenn sie ein Taxi, eine Seilbahn oder ein Flugzeug nehmen!
Denken Sie daran, wenn Sie einen Angehörigen einem Tandempiloten anvertrauen oder selbst einen Flug mit einem Passagier durchführen.
Katastrophale Anekdote
Mir wurde berichtet, dass Tandempiloten sich nicht mehr trauen, mit ihrem von Hunderten von Flügen “ausgewaschenen” und nie gewarteten Gleitschirm Kurven zu fliegen.
Sie wollen einige Monate vor dem Weiterverkauf ihres Gleitschirms (ohne Kontrolle!) nach Afrika oder anderswo keine Kosten verursachen…
Kalibrierung außerhalb der Zulassung bereits nach einigen Dutzend Flugstunden!
Wer sagt das? Einige Hersteller wagen es, es zu schreiben: NERVURES, NOVA, OZONE + einige andere… Die meisten Marken (eigentlich alle) wissen es, aber sie haben Angst vor Kritik, wenn sie diese doch so wichtige Information verbreiten:
” die Verkeilungen neuer Gleitschirme sind oft schon nach wenigen Dutzend Flugstunden nicht mehr zugelassen!”
Um die Trimmung eines Gleitschirms effektiv zu analysieren, muss man alle Leinen messen. Um ihn zu korrigieren, muss man an den Verbindungsgliedern, an den Verbindungen der Leinen untereinander und an den Befestigungen der Leinen am Schirm (Gurtband an den Aufhängepunkten) eingreifen. Das ist eine Menge Arbeit, aber wenn man es nicht macht, entspricht der Schirm nicht dem zugelassenen Modell.
Sicherheit und Leistung?
Wenn die Trimmung außerhalb der Toleranz liegt, ist das nicht unbedingt gefährlich, aber es ist nicht der Gleitschirm, den der Pilot ausgewählt hat, indem er wochenlang die technischen Daten verschiedener Hersteller und die Ergebnisse der Flugtests bei der Zulassung durchforstet und verglichen hat!
Ein ganz gewöhnlicher Unterschied von 10 bis 20 mm (zwischen den A-Leinen und den hinteren Leinen) über die gesamte Spannweite des Gleitschirms kann die Geschwindigkeit um mehrere km/h verändern.
Das ist viel mehr als der Wechsel von einer Größe zur anderen!!!
Ich lache leise…
…wenn ich sehe, dass Piloten 3 kg Ballast mitnehmen, um genau in der Mitte des Gewichtsbereichs ihres Schirmes (light!) zu liegen, obwohl die Trimmung nicht gemessen und korrigiert wurde!
Der Schieberegler für die verbleibende Lebenszeit
Wenn in unserer ASAGIRI-Werkstatt in der Schweiz ein Gleitschirm die Prüfung besteht, ist er gemäß der Modellzulassung flugtauglich.
Für uns ist es ON/OFF, es gibt kein Dazwischen. Die Leinen sind stark genug oder nicht. Die Porosität ist in Ordnung oder nicht.
Die Verspannung hingegen kann und muss immer korrigiert werden, damit der Gleitschirm entsprechend der Zulassung flugtauglich ist.
In Erwartung einer “Norm” zur Schätzung der Lebensdauer eines Gleitschirms veröffentlichen wir keinen Schieberegler, geben aber dennoch einen Hinweis auf die Alterung des Stoffes :
“Bei einer Porosität in der Größenordnung von 50 Einheiten (JDC-Porosimeter) könnte der Gleitschirm die Hälfte seines Lebens erreicht haben.”
Zum jetzigen Zeitpunkt lehnen wir es ab, genauer zu sein, da wir keine Hellseher sind. Wir wissen überhaupt nicht, was nach unserer Kontrolle passieren wird :
- ob der Gleitschirm intensiv oder nur sporadisch genutzt werden soll
- in welcher Weise er Feuchtigkeit ausgesetzt sein wird (der eigentliche Alterungsfaktor des Stoffes!).
Porosität
Von einem Reformwert von 10 auf 5 Einheiten wechseln?
Es scheint, dass diese Idee in der Luft liegt… Welchen Nutzen hat diese mögliche Änderung hin zu mehr Toleranz? Werden dadurch Leben gerettet? Hält ein technischer und leistungsfähiger Gleitschirm von heute einer hohen Porosität besser stand als ein rudimentäres Modell von vor 30 Jahren?
Ich bezweifle das, und im Übrigen wird kein Gleitschirm aus porösem Stoff hergestellt. Die Beschichtung hat nicht nur eine Auswirkung auf den Luftstrom im Profil. Sie verleiht dem Stoff auch Steifigkeit in der Schräglage. Das allmähliche Verschwinden der Beschichtung (wodurch die Porosität zunimmt) deutet auch auf wahrscheinliche Verformungen des Gewebes, insbesondere der Rippen, hin.
Eine Idee wäre, die Zulassungstests an porösen Gleitschirmen durchzuführen, aber zu welchen Kosten und mit welchem tatsächlichen Nutzen?
Wenn bei unseren Kontrollen die Porosität bei mehr als drei Messungen (von insgesamt neun) unter 20 Einheiten sinkt, teilen wir dem Kunden mit, dass sein Schirm die nächste Kontrolle (a priori ein Jahr später…) wahrscheinlich nicht bestehen wird. Wenn nur noch wenig Beschichtung auf dem Stoff verbleibt, kann die Porosität schnell ansteigen.
Von 10 auf 5 als Reformwert zu gehen, “rettet” also vielleicht einige Gleitschirme vor der Verschrottung.
Was wäre der Sicherheitsgewinn für unsere Aktivität?
Nichts, vor allem weil ich keine Lust haben werde, mit solchen Schirmen zu fliegen!
Muss man Leinen brechen? Intensität der Nutzung
Es ist nicht notwendig, die Festigkeit der Leinen an einem Gleitschirm zu testen, der weniger als 2 oder 3 Jahre alt ist, “normal” benutzt wird und keine besonderen Vorkommnisse aufweist.
In allen anderen Fällen muss man Leinen brechen (mindestens eine untere), um die Festigkeit der Leinen zu ermitteln! Das gilt vor allem für Doppelsitzer und alle intensiv genutzten Gleitschirme.
Muss bei einer ärztlichen Kontrolle Blut abgenommen werden??? Wenn nur 0,5 % der schweren Fälle entdeckt werden, ist es dann nicht sinnvoll, einen Bluttest zu machen? (Ich mag dieses Beispiel, obwohl ich Bluttests hasse).
Wenn Leinen reißen, müssen sie natürlich ersetzt werden. Das erfordert, dass man Leinen auf Lager hat (bei neueren Gleitschirmen und sogar bei solchen, die älter als 20 Jahre sind…), eine Nähmaschine, Know-how und gesunden Menschenverstand.
All das oder einen Teil davon vermissen diejenigen, die der Meinung sind, es sei nicht sinnvoll, die Leinen auf ihre Festigkeit zu testen!
Mir scheint, dass es nur die Kompliziertheit dieses wichtigen Teils der Prüfung ist, die sie abschreckt.
Aufschlussreiche Informationen. Frost und Kevlar.
Wusstest du, dass bei einem Gleitschirm, der intensiv (professioneller Tandemschirm) in einem Skigebiet genutzt wird, die unteren Leinen schon nach einem Jahr an der Akzeptanzgrenze sein können?
Bei Frost verkleben die Kevlarfasern, und nur einige wenige nehmen die Last auf und brechen. Wenn sich dies im Winter wiederholt, kann die Festigkeitsgrenze schnell erreicht werden.
Wer lässt die Leinen seines Tandemschirms, der intensiv im Skigebiet genutzt wird, auf Festigkeit prüfen??
Präzisierungen zum Austausch der Leinen. A- und B-Bass jedes Jahr austauschen?
Es kommt selten vor, dass wir alle Leinen (Leinensatz oder Leinenkegel) austauschen müssen. Nur die Hauptbremsleinen (Fallseile) unterliegen einem Reibungsverschleiß, und aufgrund ihrer überragenden Rolle müssen sie häufig ausgetauscht werden.
Die anderen Leinen müssen auf ihre Haltbarkeit getestet werden.
Natürlich sind die unteren Leinen am wichtigsten, vor allem die A- und B-Leinen, die fast die gesamte Last übernehmen. Ich denke, es ist vernünftig, sie bei einem Tandemschirm nach ein oder zwei Saisons intensiven Fliegens zu ersetzen. Wer sagt das und wer macht das?
Das Auswechseln der Bremsleinen, der Hochleinen C, D, E ist dagegen meist völlig unnötig!
Natürlich müssen beschädigte Leinen immer ausgetauscht werden. Wenn es viele sind, kann in diesem Fall der Austausch der gesamten Leine in Betracht gezogen werden.
Intensität der Nutzung von Gleitschirmen
Es gibt große Unterschiede in der Nutzungsintensität von Gleitschirmen und diese werden leider nicht berücksichtigt, wenn es darum geht, die Häufigkeit der Kontrollen festzulegen.
Das ist empörend, vor allem bei zweisitzigen Gleitschirmen (siehe oben)!
Wie steht es mit den Gurtzeugen ?
Obwohl die Zulassungen auch für Gurtzeuge ein Inspektionsintervall vorsehen, sind sich nur wenige Piloten der Notwendigkeit dieser Kontrollen bewusst.
Das Schlimmste: Manche Airbags sind aus zwei Gründen völlig unwirksam:
- Eine hohe Porosität. Bei einem Aufprall entweicht die Luft durch alle “Poren” des Stoffes. Das ist verräterisch, denn der Airbag sieht perfekt aufgeblasen aus. Dieses Problem ist nicht sichtbar.
- Verdrehter Sprengring (oder Platte). Das Volumen des Airbags ist verringert, der Lufteinlass ist nicht mehr in der richtigen Position und das Rückschlagventil funktioniert möglicherweise nicht mehr. Dieses Problem ist sichtbar.
Die Dämpfung bei einem Aufprall ist in diesen Fällen nicht nur vermindert, sondern absolut null, so als ob man nur ein “String”-Gurtzeug ohne Airbag hätte!
Was machen die Verbände? Schweizer Spezialität?
In der Schweiz verlangt die FSVL (Fédération Suisse de Vol Libre) für eine Brevetprüfung, dass das Modell des verwendeten Gleitschirms zugelassen ist (selbst wenn die Zulassung 30 Jahre alt ist), und es gibt keine Anforderungen oder sogar Empfehlungen zur Wartung des bei der Prüfung verwendeten Gleitschirms:
- er kann völlig porös sein
- mit Leinen, die bei 20 kg reißen…
Dies sollte sich meiner Meinung nach ändern! Eine Wartungsanforderung bei einer Prüfung ist geeignet, Piloten dazu zu bringen, ihre Ausrüstung regelmäßig zu warten.
Muss jeder Kontrollen durchführen können?
Eine Kontrollwerkstatt einzurichten, ist keine leichte Aufgabe. Hin und wieder eine Überholung durchführen zu wollen, ist eine schlechte Idee!
Um einen Gleitschirm zu überprüfen, muss man über einiges verfügen…
eines Lokals
- Mindestens 10 m x 5 m und 5 m hoch!
einer Einrichtung
- eine mindestens 9 m lange Stange, um den Gleitschirm einzuhängen und mindestens eine Flügelhälfte zu öffnen + ein System, um die Stange hoch- und runterfahren zu können.
- eine starke Beleuchtung, um den Schirm zu untersuchen
- eine spezielle Zickzack-Nähmaschine für Leinen
- eine Vorrichtung zur Messung der Keilung
- usw.
eines Materiallagers
- Tuch
- Klebetuch (verklebtes Gewebe)
- Maillons
- Leinenblocker
- usw.
technische Informationen
- Angesichts der enormen Anzahl an Marken und Modellen in den letzten 30 Jahren ist die Informationssuche zeitaufwendig…
der Ruhe
- man muss konzentriert sein
- wenn man ein Segel kontrolliert, kann man nicht ans Telefon gehen, Kunden empfangen …
einer Gewohnheit
- um Fehler zu minimieren und die Effizienz zu maximieren, sollten Sie oft die gleichen Handlungen ausführen.
Um Fehler zu minimieren und die Effizienz zu maximieren, sollten Sie oft die gleichen Handlungen ausführen.
Beispiel
Ich falte meinen Fallschirm nicht selbst, denn einmal im Jahr ist nicht oft genug, dass ich mir zutraue, mich um ein Sicherheitselement zu kümmern. Also gebe ich meinen Fallschirm zum Zusammenfalten an einen meiner Mitarbeiter weiter, der die Gewohnheit und Erfahrung hat, dies zu tun.
ein ausreichendes Kontrollvolumen, um rentabel zu sein
Wenn man nicht genügend Überprüfungen durchführt, technische Informationen fehlen, die Ausrüstung nur teilweise vorhanden ist, nicht genügend Vorräte vorhanden sind, die Gewohnheit gering ist und man häufig unterbrochen wird, leidet die Effizienz der Überprüfungen.
Wenn man nicht rentabel genug ist, neigt man vielleicht dazu, schlampig zu arbeiten, die Arbeit nicht vollständig zu erledigen … Man kann mehr Fehler machen.
Angesichts der Investitionen für den Raum, die Einrichtung und den Lagerbestand ist es sehr schwierig, rentabel zu sein, wenn man nur ab und zu eine Überprüfung durchführt…
Zum Schluss
Informationen für Piloten
Si l’on veut vraiment améliorer la sécurité de notre activité, il faut inciter les pilotes à entretenir leur équipement en les informant sur l’utilité des contrôles.
Skandal um Tandem Gleitschirme
Wenn man “alte Piloten” und “intensive Nutzung” zusammenbringt, erhält man die niedrigste Wartungsrate! Vor allem bei zweisitzigen Gleitschirmen und das ist skandalös!
Nachweis über kürzliche Wartung
Ein Nachweis der jüngsten Wartung (nicht älter als ein Jahr) könnte für Prüfungen zu Flugscheinen, Lehrgängen oder Wettbewerben und vor allem für die Durchführung von Tandemflügen in einem kommerziellen Rahmen oder in einem Verein verlangt werden.
Leinen Widerstand
Man muss sie testen!
Porosität
Warum will man die Anforderungen senken, indem man zu einem Reformwert von 5 statt 10 Einheiten übergeht, wenn man doch die Sicherheit erhöhen will?
Kontroll-Werkstatt
Die Einrichtung von Werkstätten für die Kontrolle von Gleitschirmen als sehr nebensächliche Aktivität fördern zu wollen, ist eine schlechte Idee.
Wenn es an Werkstätten fehlt, muss es sich um eine echte Tätigkeit mit ausreichendem Volumen handeln !
Gute Flüge und passen Sie gut auf sich und Ihre Ausrüstung auf!
Eric Laforge
Ich habe zahlreiche Gleitschirmmodelle entwickelt und an der Ausarbeitung von Zulassungsnormen mitgewirkt…
Meine Mitarbeiter und ich prüfen und reparieren seit über 30 Jahren sämtliche Gleitschirmausrüstung – und das immer noch mit derselben Leidenschaft!
