Eric Laforge PTV 93 kg, vol 6 juin 2023 Villars/Ollon
Enfin le vol test de cette aile EN-B performante et dynamique !
Article en cours de rédaction et de mise à jour !
Déballage et découverte
La HIKE & CRUISE est hper compacte, avec peu de joncs , tous en Nitinol (Nickel titanium) qui ne peuvent ni se casser ni se déformer.
2 kg et 730 g de prouesses technologiques !
Les finitions sont parfaites. Les matériaux sont parmi les meilleurs disponibles actuellement:
- EDELRID non gainé pour les suspentes largement dimensionnées (190 à 360 kg de résistance !). Pour les suspentes principales, les boucles connectées aux maillons sont munies d’une gaine de renfort.
- PORCHER pour le tissu. C’est du Skytex 27 g/m² partout. Ce tissu peut être réparé aisément avec du tissu adhésivé (Rip-Stop) et on peut facilement lui coller un numéro d’immatriculation (nos numéros FSVL en VINYL) ou un marquage d’un sponsor! Cela n’est pas possible avec tous les tissus.
Plus d’info >> ICI
Les « mini-ribs » sont de courtes nervures ajoutées au milieu de chaque caisson pour affiner le bord de fuite. Il est magnifique sur cette HIKE & CRUISE.
Des élévateurs en sangle Aramide de 12 mm sont livrés en standard. Ils sont équipés de Soft-links / connecteurs textiles, ce qui n’est pas très pratique pour l’entretien (remplacement de suspentes et corrections de calage).
Les poignées sont des vraies, bien confortables. Elles sont classiquement munies d’une pression pour les accrocher aux élévateurs.
Le suspentage est simple (c’est du 2.5 lignes !). Les suspentes de frein et les D hautes sont extrêmement fines: on dirait du fil dentaire ! Le démêlage est tout de même parfaitement standard.
Décollage et vol
Comme pour toutes les voiles light, le gonflage est facilité par la légèreté du tissu. Tout se passe de la meilleure des façons.
Les élévateurs sont munis de barrettes pour « piloter aux arrières ». Fixées aux élévateurs arrières, ces poignées agissent ainsi directement sur l’arrière du profil et cela sur toute l’envergure. Le pilotage aux barrettes est efficace et assez léger.
A REDIGER !!! Les conditions sont fortes en ce milieu de journée. Ça tape plus que ça monte, mais je me sens bien à l’aise avec cette VOLT 4. J’enroule à proximité des arbres, juste à la sortie du décollage. LA confiance est immédiate. Mon sentiment est que l’aile est docile, précise et douce à la fois. Je confirmerai cela par de plus longs vols. Je dois abréger ma balade, car des clients m’attendent à l’atterrissage… J’en profite pour accélérer à fond avec et sans oreilles. Je fais quelques 360, puis un atterrissage parfait.
Méthodes de descente rapide
Sans surprise, la “descente aux B” est proscrite dans le manuel d’utilisation . Il faut dire qu’il n’y a pas de B !!!!
En revanche, ma méthode favorite qui est de “faire les oreilles” et accélérer est conseillée. Elle a même été testée lors de l’homologation. Les “oreilles” sont faciles à faire. Les suspentes A des bouts d’aile ne sont pas dédoublées comme au centre (le système 2-lignes !), ainsi en tirant sur la suspente basse A extérieure, on modifie l’angle d’incidence, ce qui finit par provoquer la fermeture d’environ 25 % de l’envergure.
Alors, elle ne ferme pas la VOLT 4? Ben si. Comme tous les parapentes!
Rappel valable pour tous les parapentes, même les parapentes école EN-A.
Quand le cisaillement est trop important et la réaction du pilote trop tardive ou inexistante, ça ferme! La question importante est de savoir comme ça se passe…
Quand un bout d’aile sort du thermique, le bout d’aile se replie. C’est comme un clignotant qui indique qu’il faut recentrer le thermique en tournant plus de l’autre côté. Normalement le bout d’aile se réouvre seul et gentiment. Au besoin, on peut aider avec une action ample sur le frein avec une petite pause pour laisser le temps à la réouverture de se propager (il est inefficace de secouer nerveusement la commande !).
Comme d’habitude, la souplesse du tissu light aide au calme de ce comportement. Les grandes améliorations apportées par les fabricants aussi. Tous les modèles de toutes les marques ont fait d’énormes progrès de comportement ces dernières années.
Les petites fermetures?
En ne faisant qu’une seule “oreille”, on obtient une petite fermeture (c’est fou !). La voile garde calmement son cap sans aucune action de ma part et aurait même curieusement tendance à vouloir tourner légèrement du côté ouvert!
Et les grandes fermetures?
Avec chaque parapente que je teste, je provoque des fermetures. Je ne peux pas être à l’aise sous une aile avant d’avoir pu faire cela.
Avec une “2-lignes”, quand on tire sur les suspentes A, au début, rien ne se passe car l’angle d’incidence ne change pas (on se hisse simplement vers le bord d’attaque). Si on insiste, au bout d’un moment, au gré des balancements et des turbulences, il peut tout de même arriver que ça ferme, mais de façon incontrôlée et potentiellement violente… (un ami s’est retrouvé à l’eau avec une EN-D 2 lignes, lors d’un SIV de cette façon).
Pour de prochains vols, je vais donc installer des suspentes supplémentaires pour avoir la maitrise de l’amplitude des fermetures que je vais provoquer, exactement comme pour les test d’homologation. Et j’obtiendrai les mêmes résultats que l’homologation !
Attention au surpilotage !
Il est inutile et dangereux de trop « contrer la fermeture » si la voile ne change pas de cap (et c’est quasiment toujours le cas avec un modèle récent)!
Cela ralentit la voile, la rapprochant de la vitesse de décrochage, vu que l’autre côté crée une grosse trainée en étant replié.
Ne pas se laisser tomber dans la sellette est le plus souvent suffisant pour voler droit!
Remarque sur les tests de fermetures à l’homologation
Le résultat des tests de fermetures indique le changement de direction causé par une fermeture à 50 % (la moitié de l’envergure) et à 75 % avec un angle de 45°.
Le pilote test ne doit pas influencer le résultat. Il n’agit pas du tout sur les commandes et il se laisse aller dans la sellette: c’est assez pénalisant. C’est surtout reproductible pour que les résultats d’homologation soient fiables.
Ces tests se font en air calme, ce qui ne favorise pas une réouverture rapide de la voile.
La performance?
Je ne suis pas fort pour juger des performances…
Et la vitesse à fond d’accéléateur?
Mesurée par le pilote Harald Buntz lors des tests d’homologation à Bassano (Italie), c’est 52 km/h à la charge maximale. C’est moins que la BGD CURE 2 mesurée à 64 km/h, mais ce qui semble très intéressant, c’est que le comportement de la VOLT 4 en fermeture à vitesse maximale est calme et même meilleur que lorsque la voile n’est pas accélérée. Étonnant!
Le rapport d’homologation >> ICI
Atterrissage et pliage
Comme pour le décollage, tout se passe de la meilleure des façons, sans surprise.
Plus d’info sur une technique d’atterrissage >> ICI
La VOLT 4 est livrée avec le sac interne AirPack 50/50, une spécialité d’AIR DESIGN. J’angoisse bien plus de devoir utiliser ce sac que de voler avec un prototype délicat!!!
Comme tous les parapentes, la VOLT 4 se loge avantageusement dans un sac de pliage (en option!). Nous trouvons cela bien plus pratique que le classique sac interne (et que l’AirPack 50/50!). Nous aimons beaucoup le GIN COMPRESS. La taille 3.0 convient pour la M et la ML, la 2.7 pour la S, XS et XXS.
Plus d’info sur le GIN COMPRESS >> ICI
Voiles neuves & démo disponibles!
Nous avons les tailles S et M en démo. Contactez-nous!
Les voiles neuves (aussi avec des couleurs spéciales !) sont livrables dans un délai raisonnable.
