Alle Gleitschirme werden einklappen !
Auch die Schulmodelle EN-A!
Sie müssen akzeptieren, dass dies ein Teil der Aktivität ist, so wie das Schleudern beim Autofahren auf einer verschneiten Straße!
Wenn die Scherung zu groß ist und die Reaktion des Piloten zu spät oder gar nicht erfolgt, einklappt es! Die eigentliche Frage ist, wie es passiert…
Und was man tun und vor allem nicht tun sollte!
WICHTIGER HINWEIS
Dieser Artikel befasst sich mit neueren EN-A und EN-B Gleitschirmen und den häufigsten Klapper, die bei Strecken- und Streckenflügen durch alle Arten von Turbulenzen, Scherungen, Rollen … verursacht werden.
Dieser Artikel behandelt keine Abschlüsse, die durch Akrobatikmanöver, Strömungsabrisse oder unkontrollierte Abstürze entstehen. (voir Contrôle du tangage par un PILOTAGE ACTIF).
JA! Weil es plötzlich kommt, wie ein Schlag ins Gesicht, den man nicht hat kommen sehen.
Wenn es zu einer Schließung kommt, sind wir überrascht. Der Stress vernebelt unsere Sinne und ermutigt uns, zu reagieren, um unser Leben zu retten. Das ist der Selbsterhaltungstrieb!
Angst ist kein guter Ratgeber!
Lors d’une fermeture, la partie de l’aile qui se replie crée soudainement une grosse trainée. Cela ralentit brusquement le parapente et peut le dévier un peu de sa trajectoire.
Pendant plus de 30 ans, le travail des concepteurs de parapente et des pilotes de test a été d’améliorer ce qui se passe après ce “choc initial” qui lui n’a pas beaucoup changé depuis les débuts de l’activité.
Les profils, les vrillages, les voûtes, le travail de voilerie, les matériaux… ont été améliorés pour que tout se passe le mieux possible après le déséquilibre initial.
Cela signifie qu’avec les parapentes EN-A et EN-B récents
- un nouvel équilibre s’installe même si la fermeture persiste (maintenue par vous ou pas…) et que la voile est manoeuvrable ainsi !
- la réouverture du centre de la voile est la plupart du temps immédiate et que l’éventuelle fermeture résiduelle n’est rien de plus qu’une oreille ! Elle s’ouvre seule la plupart du temps.
Les vieux pilotes, oubliez ce que vous avez appris il y a plus de 20 ans (sauf si vous volez encore avec un parapente de cet âge) !
Faites honneur à la masse de travail réalisée par tous les fabricants de parapentes et les organismes d’homologation :
ne faites pas n’importe quoi !!!
Petites fermetures asymétriques
Quand un bout d’aile sort du thermique, il se replie. C’est comme un clignotant qui indique qu’il faut recentrer le thermique en tournant plus de l’autre côté. Le bout d’aile se réouvre seul et gentiment. Sans aucune intervention !
On peut aider (mais ça interrompt le virage) avec une action ample sur le frein du côté fermé avec une petite pause pour laisser le temps à la réouverture de se propager.
Il est toujours inefficace de secouer nerveusement la commande !
Grandes fermetures asymétriques
On peut éviter les fermetures par un pilotage actif, mais pas toutes ! Il arrivera toujours des fermetures avec n’importe quel parapente même piloté par le meilleur pilote du monde.
Priorité | Ne pas se laisser tomber du côté fermé !
Il faut donc “contrer à la sellette” (transférer tout son poids du côté ouvert) pour
▪ garder le cap
▪ favoriser la réouverture
La demi-aile fermée crée beaucoup de trainée, ce qui diminue sa vitesse. Si on ralentit aussi l’autre demi-aile, on se rapproche dangereusement du décrochage !!! Contrer à la sellette a le mérite de ne pas ralentir la voile.
Le flux d’air aide la voile à se regonfler, il est donc important de ne pas le diminuer.
On se trouve juste dans la position pénalisante (mais reproductible) du pilote test lors des vols d’homologation, ce qui donne:
- EN-A un changement de cap de 90 ° maximum
- EN-B un changement de cap de 180 ° maximum
Ce n’est pas horrible du tout, mais il est préférable de “contrer à la sellette”, ce qui diminue grandement le changement de cap et favorise un retour rapide au vol normal.
Comme pour les petites fermetures, ce n’est pas grave si on ne fait rien !!! (sauf pour les vieux pilotes qui volent avec de vieilles voiles !)
Éventuellement, on peut agir, mais ce n’est pas pour sauver sa vie ! C’est juste pour accélérer le processus.
Ce que l’on peut éventuellement faire
On peut aider la réouverture (c’est-à dire l’obtenir plus rapidement) avec une action ample sur le frein du côté fermé avec une petite pause pour laisser le temps à la réouverture de se propager.
On remonte alors la main pour retrouver de la vitesse et éviter ainsi un décrochage: le cas le plus courant est un virage négatif du côté ouvert si on “contre” trop au frein.
Je conseille de remonter la main lentement pour éviter un mouvement de tangage qui pourrait provoquer une nouvelle fermeture.
Un contrôle du cap immédiat (“contrer à la sellette” + contrôle à la commande de frein du côté ouvert) est indispensable en cas de fermeture juste après le décollage, surtout si le vent est fort.
Cas d’une fermeture juste après le décollage | vent de face 25 km/h | vitesse parapente bras hauts 35 km/h
Si le changement de cap causé par la fermeture est de 30°, la vitesse face au vent est réduite de 5 km/h. La fermeture elle-même crée de la trainée et réduit la vitesse disons de 4 km/h.
La vitesse selon l’axe de décollage (et du vent!) n’est plus que de 26 km/h. Le retour à la pente est probable.
Si le changement de cap causé par la fermeture est de 45°, la vitesse face au vent est réduite de 9 km/h. La fermeture elle-même crée de la trainée et réduit la vitesse, disons de 4 km/h.
La vitesse selon l’axe de décollage (et du vent!) n’est plus que de 22 km/h. Le retour à la pente est inévitable.
En fait, au lieu d’un « retour à la pente », c’est plutôt une sorte de recul vers la pente!
RAPPEL
- Il est toujours inefficace de secouer nerveusement la commande !
- Il vaut mieux ne rien faire que de tenter quelque chose qui a toutes les chances d’empirer la situation.
Expression attribuée à Pythagore
Cravate
En cas de grosse cravate, cas rarissime avec des parapentes EN-A & EN-B (c’est testé et éliminatoire lors de l’homologation), si on a assez d’altitude, on peut fermer l’ “oreille” du côté cravaté et tirer sur la suspente la plus détendue ou alors faire un décrochage…
La meilleure solution en cas de grosse cravate récalcitrante: tirer le parachute !
Twist
Si vous avez des Twists, c’est que la voile a tourné plus vite que vous et il n’y a pas d’autre raison qu’un négatif que vous avez vous-même provoqué en “contrant” trop, cas classique de surpilotage !
Aujourd’hui, l’autorotation du côté fermé n’arrive plus du tout avec un parapente homologué et normalement entretenu (calage). Même si une autorotation du côté fermé survenait, il y a peu de chance qu’elle soit assez rapide pour provoquer des Twists.
La meilleure solution si vous êtes emmêlé: tirer le parachute !
En plein hiver, avec une météo glaciale, nous effectuons les derniers tests de fermetures à Vercorin avec un prototype d’aile de compétition nommé ATTACK conçu par mes soins. Cette aile avait un allongement énorme pour l’époque de 7 !
Tout se passe bien et je fais encore une dernière fermeture pour confirmer. Cette fois-ci la voile plonge et se met à tourner face vers le sol. Malgré mes actions la rotation se poursuit et même s’accélère… J’ai dû ravaler 2 ou 3 m de commande frein jusqu’à décrocher l’aile pour stopper la rotation. Il s’en est suivi une belle abattée pour retrouver le vol normal pendant quelques secondes avec d’atterrir. Ouf !
Suite à cela, nous avons décidé de poursuivre nos tests à Monaco et pas seulement pour la température plus clémente !
Spécificités de cette “autorotation” :
- prototype d’aile de compétition
- allongement de 7
- conception par mes soins !
- il y a plus de 20 ans (en 1999 environ)
Cela n’a rien à voir avec les modèles EN-A et EN-B d’aujourd’hui !
Fermetures symétriques (frontales)
Cela arrive rarement avec des parapentes récents, homologués et entretenu (calage). Le changement de cap est en général faible et la réouverture immédiate, avant que l’on ait eu l’intention de faire quelque chose, mais quoi???
Alors restons calme et concentré pour reprendre le pilotage un fois l’aile ouverte. Cela fait plus de 30 ans que les parapentes existent et progressent. Ce serait un peu ballot de causer un accident par une action inconsidérée !
Réglage de la sangle ventrale
Pour que votre parapente ait les mêmes comportements que lors de l’homologation, il est primordial que la sangle ventrale de votre sellette soit réglée à la bonne valeur.
Vous la trouverez rarement dans les données techniques du fabricant, mais toujours sur les rapports de tests en vol de l’homologation.
L’écartement se mesure entre les milieux des bases des mousquetons.
Cette valeur dépend du modèle et de la taille de votre parapente. Elle est comprise entre 40 et 48 cm.
Apprendre et progresser en essayant !
Provoquez vous-même ce que vous acceptez de subir !
Pilotez activement pour éviter au maximum les fermetures
Bons vols et restez calme
Eric Laforge
J’ai mis au point de nombreux modèles de parapente et participé à l’élaboration des normes d’homologation…
Pour ces activités et pour connaître à fond les parapentes que nous vendons, j’ai provoqué des milliers de fermetures.
Je dois dire que je trouve tout très calme aujourd’hui car c’était infiniment plus “chaud” aux débuts du parapente…
Les fermetures sont un élément de sécurité essentiel des parapentes. Ils sont conçus pour fermer. C’est ce qui en fait des parapentes.
L’idée est que le parapente doit fermer lorsque les suspentes se détendent, de cette façon il devient difficile de tomber dans la voile lorsque le parapente plonge sous l’horizon.
Grâce à cela, nous n’avons pas besoin d’un empennage sur un parapente.
Eric, tu as oublié ce point essentiel !
La fermeture est une caractéristique de conception, pas un inconvénient !
Bruce Goldsmith
Concepteur d’ailes delta et de parapentes, champion du monde 2007, Bruce a travaillé pendant 20 ans pour AIRWAVE et quelques années pour ADVANCE. Il a fondé OZONE en 1999 et BGD en 2013. Bruce est également journaliste et écrivain.
Le résultat des tests de fermetures indique le changement de direction causé par une fermeture à 50 % (la moitié de l’envergure) et à 75 % avec un angle de 45°.
Ces tests se font en air calme, ce qui ne favorise pas une réouverture rapide de la voile.
Le pilote test ne doit pas influencer le résultat. Il n’agit pas du tout sur les commandes et il se laisse aller dans la sellette: c’est assez pénalisant. C’est surtout reproductible pour que les résultats d’homologation soient fiables.
Énormes progrès & tissu Light
Tous les modèles de toutes les marques ont fait d’énormes progrès de comportement ces dernières années grâce à l’évolution de la voilerie, des profils (Shark-nose), joncs Nylon ou Nitinol…
La souplesse du tissu Light aide aussi au calme lors de la fermeture et facilite aussi une réouverture progressive et rapide de la voile.
Le tissu Light qui est aussi maintenant utilisé un peu dans les versions Standard,
